vuelve-tren1Después de diecinueve años y del desmantelamiento de las redes, un convenio entre el Estado y las empresas concesionarias permitió que la carrera vuelva a dictarse. Las condiciones de la cursada.

Tiene la apariencia de una antigua catedral y está ubicado en la esquina de Las Heras y Pueyrredón, en la ciudad de Buenos Aires. En ese bellísimo edificio funciona una parte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. En el hall principal, y dentro de una cápsula de vidrio, puede verse la réplica de una locomotora a vapor con su vagón carbonero. Y en el segundo piso, un semáforo para trenes, real, junto a una maqueta hecha con durmientes y rieles. Quien se acerca, puede activar las palancas y notar cómo las vías cambian la dirección de un vagón imaginario.

Sobre una pared, cuelga un gran mapa de tela de la República Argentina. Tiene casi dos metros y es antiguo, como la telaraña de líneas negras que lo recorren y confluyen en la Capital Federal. Una clara muestra de los más de 40 mil kilómetros de vías férreas que alguna vez comunicaron al país con su puerto más importante; trazas que desde el siglo XIX en adelante parieron miles de poblaciones y ciudades, ahora aisladas por la ola privatizadora de los ’90 que no perdonó a los trenes. Pocas líneas ferroviarias cruzan el territorio nacional en la actualidad, sin embargo, en el ámbito neogótico de la Facultad de Ingeniería recomenzó una tradición que parecía olvidada, como si nunca hubiera existido: la Escuela de Ingeniería Ferroviaria arrancó con todo a principios de septiembre, luego de un forzoso e interminable paréntesis de 19 años.

En la Argentina y desde su formación como nación, los ferrocarriles fueron de capitales ingleses o franceses y, por lo general, las empresas contrataban técnicos superiores de esas nacionalidades. Muchos de esos extranjeros se marcharon a fines de los ’40, cuando el entonces presidente Perón decidió nacionalizar los ferrocarriles. Las vacantes de esos especialistas debieron ser cubiertas por personal local, pero rápidamente fue evidente que era conveniente dar a los ingenieros una base un poco más amplia en materia ferroviaria.

Fue en 1957 cuando se firmó un convenio entre la Facultad de Ingeniería de la UBA y la empresa estatal para el dictado de un curso que proveyera una formación integral en la materia y se transformara en una puerta de reclutamiento de nuevos cuadros. Los ingenieros civiles con orientación en vías de comunicación recibían en sexto año materias como puertos, carreteras y ferrocarriles. El curso de posgrado tenía seis materias y duraba un año, dividido en dos cuatrimestres. Luego venía la práctica, que consistía en visitar obras, talleres e instalaciones. Muchos de los casi 800 ingenieros egresados llegaron a cargos ejecutivos en diferentes empresas del sector.

Pero esa dinámica de treinta años concluyó en 1990, cuando el gobierno del presidente Carlos Menem entregó en concesión los servicios y cerró ramales. De esa manera, el Estado también se desentendió del mantenimiento de la red y como consecuencia directa decayó la formación profesional.

Juan Pablo Martínez es ingeniero electrónico. Ingresó al Ferrocarril San Martín en 1967 y se mantuvo en ese puesto por algunos años hasta que se fue a trabajar a Vialidad. La vida profesional, sin embargo, lo trajo a los rieles una y otra vez. Fue funcionario de la Secretaría de Transporte, tuvo una consultoría en transportes y en 1983 asumió como gerente de planeamiento de Ferrocarriles Argentinos. En 1989, con el cambio de gobierno, abandonó la administración pública y comenzó a trabajar en los trenes suburbanos, ya privatizados. Hoy es el director de la especialización en Ingeniería Ferroviaria.

“En mayo de 2007 y a partir de los disturbios ocurridos en la estación Constitución, el gobierno nacional decidió retirarle la concesión a la empresa explotadora –explicó Martínez . Luego creó la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), una sociedad del Estado que apuntaba a cubrir el vacío que había dejado la reforma de la década anterior. ADIF detectó, en contacto con las empresas privadas, que había un problema: una brecha generacional en la especialidad. Hay gente que hoy sabe mucho, pero que por una cuestión de edad ya no va a estar dentro de unos años. Y al mismo tiempo, hay mucha gente joven trabajando en empresas relacionadas con el sector, pero sin la experiencia de aquellos.”

Ante esa situación, la administración nacional consensuó con diversos actores del sistema, concesionarias y proveedores del sector, hasta alcanzar la firma de un convenio que contemplaba la reapertura del posgrado en Ingeniería ferroviaria. Por el acuerdo, las empresas designarían a uno de sus ingenieros y pagarían la cuota a la universidad durante los dos años que durara el curso de especialización. Al mismo tiempo, la UBA becaría a uno o dos de sus egresados o estudiantes con buenos antecedentes académicos, para que cursaran el posgrado.

El sábado 19 de septiembre comenzó la cursada, que contempla un total de 16 materias y 500 horas de clase. Como se dicta a personas que ya están trabajando y no pueden abandonar sus tareas, o a estudiantes del interior del país que no pueden establecerse en la ciudad de Buenos Aires, se optó por dar 125 horas de clase por trimestre, los viernes y sábados.

“No se perdió ni un minuto. Había que comenzar y el tiempo es ahora –señala Martínez–. Estamos entusiasmados, queremos instruir sin recitar de memoria los libros del exterior, porque acá tenemos una realidad nacional. Nuestro curso debe mostrar lo que debería ser el sistema ferroviario, pero al mismo tiempo debemos estudiar los problemas que tenemos en el terreno y cómo hay que afrontarlos. El curso se complementa con algunas materias no tecnológicas, como una legal, otra de evaluación de proyectos y además, una llamada Historia del Ferrocarril Argentino.”

–¿Hay expectativas de un mayor uso de los trenes?

–La política oficial pretende la expansión del uso. Se piensa que dentro de este designio el Estado va a aportar capital en obras, como base a una mayor prestación de servicios de carga y de pasajeros. La reactivación de la escuela en sí misma es una buena señal en ese sentido. La red metropolitana tiene un gran potencial y la de cargas se viene reactivando. Con lo que hay, existe una base para el crecimiento y el ferrocarril, por su naturaleza, puede receptar a todas las especialidades de la ingeniería.

De aquellos 43 mil kilómetros de vías hoy quedan 20 mil con algún tipo de uso. Martínez asegura que la gente está mal informada al decir que son sólo siete mil, cifra que corresponde a las redes de pasajeros. El ingeniero entrega más datos: “Hubo más carga en los últimos años que en los cincuenta anteriores pero eso no se sabe. Durante el año 2000, el transporte de pasajeros tuvo un máximo de transportados que no se alcanzaba desde 1960”.

Martínez ocupa una oficina que históricamente perteneció a la cátedra y que estuvo en desuso durante dos décadas. Hoy las paredes volvieron a ser blancas, los sillones brillan y los teléfonos volvieron a sonar. Quizás en el futuro, el mapa actual de los ferrocarriles se transforme y vuelva el de antes, ese de tela cruzado por una telaraña de líneas que se exhibe en el hall central de “La Catedral”, apodo que identifica a la sede de la Facultad de Ingeniería.

Fuente: Veintitrés

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